REALCE ESPACIAL "PAN SHARPENING" EN IMÁGENES DE SATÉLITE

El realce espacial conocido como Pan Sharpening, es en esencia una técnica que funde la imagen multiespectral (aquella que es construida a partir del apilado de otras imágenes obtenidas de cada banda a la que fue calibrado el sensor), que posee una baja resolución espacial (entiéndase como la representación de una porción del terreno en un píxel, normalmente se asocia al tamaño de éste) y una imagen pancromática (imagen en escala de grises) de alta resolución espacial, que unidas posteriormente crean una imagen realzada, con características espectrales asociadas a la reflectancia de los elementos de la escena en cada una de las longitudes de onda de la imagen multiespectral y la resolución espacial obtenida de la imagen pancromática. 

Figura 1. Realce espacial obtenido luego de aplicar la técnica Pan-Sharpening. Fuente: DigitalGlobe 2014.

Esta nueva imagen de color en alta resolución conserva la fidelidad del color original y permite mejorar la visualización e interpretación de coberturas de la tierra. El dato de imagen pancromático puede ser fundido con la imagen multiespectral adquiridas simultáneamente por el mismo sensor o imágenes de diferentes sensores pueden ser utilizados para ello.  

Sin embargo, los mejores resultados se obtienen cuando la imagen es recolectada simultáneamente y las resoluciones de los datos pancromáticos y multiespectrales están estrechamente relacionados. Las características espectrales del dato original serán conservadas en la imagen de alta resolución  resultante. Esto significa que el análisis como la clasificación (que puede ser de tipo supervisada o no supervisada) pueden llevarse a cabo sobre la imagen Pan Sharpening con el beneficio agregado de poseer la resolución espacial más alta.

TRABAJO DE GRADO (PRIMER AVANCE)

A continuación les presento la modalidad de grado que actualmente desarrollo, los avances se presentaron en el curso Metodología de la Investigación el pasado Viernes 18 de Septiembre de 2015, que corresponde a la modalidad de grado producción académica (Artículo) el cual se titula:

ESTIMACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS CAMBIOS ESPACIO-TEMPORALES EN ECOSISTEMAS COSTEROS DE LA BAHÍA DE BUENAVENTURA AFECTADOS POR LA EXPANSIÓN EN INFRAESTRUCTURA PORTUARIA ENTRE 1997 y 2015

DESCRIPCIÓN:

En la zona de estudio (Buenaventura, Colombia) existen fundamentalmente dos tipos de ecosistemas costeros: los asociados al ecosistema de mangle y los playones de arenas. En ese sentido, por ejemplo, los mangles son uno de los ecosistemas más importantes y productivos del mundo debido a que proporcionan diversos servicios ambientales tales como: son sumideros de carbono, es decir, absorben en mayor proporción dióxido de carbono de la atmósfera comparativamente con los ecosistemas boscosos continentales; estabilizan la línea de costa; forman barreras litorales contra huracanes o crecidas de la marea en pleamar, son el hábitat de fauna silvestre y proveen suficiencia de nutrientes para especies acuáticas, entre otras (Lara et al.).

Actualmente en esta zona se experimenta una creciente expansión y desarrollo de la infraestructura portuaria que surge como una justificación del orden nacional y regional a la insuficiencia en la capacidad instalada actual en puertos y a las exigencias del comercio exterior en cuanto a exportación e importación de bienes entre Colombia y Países de Asia, información confirmada en el documento CONPES 3744 de 2013, en el cual se realiza una estimación que para el año 2030, la costa del pacífico colombiano a la altura de Buenaventura, al constituirse como principal puerto del país, requerirá de una infraestructura portuaria mayor a la actual para manejar 80 millones de toneladas al año (CONPES, 2013). Por lo que económicamente para el desarrollo del distrito portuario y la Nación en general, es una exigencia ampliar la capacidad portuaria actual que se requiere para satisfacer las proyecciones de crecimiento de la demanda para dicha fecha.

En tal sentido, las afectaciones asociadas a la construcción de puertos sobre ecosistemas costeros, específicamente en esta zona, obedece a tres fenómenos: La deforestación de especies de mangle afectando las funciones ecosistémicas que brindan en la bahía, el dragado de sedimentos marinos que posteriormente son llevados mar adentro en la zona conocida como "Botadero" los cuales generan halos de dispersión contaminando otros ambientes marinos, y la ocupación de cauces que para este caso particular corresponde a la ocupación de esteros.

Figura 1. Localización de la zona de estudio. Fuente: Google earth.

OBJETIVO

Dicho lo anterior, el objetivo general de la presente investigación consiste en Detectar, Describir y Cuantificar las transformaciones espaciales en los ecosistemas costeros presentes en la bahía de Buenaventura entre 1997 y 2015 afectados por la expansión de infraestructura portuaria mediante la utilización de técnicas avanzadas de teledetección y análisis multitemporal de manera que permita analizar el impacto en la dimensión físico-espacial y ambiental en la zona y que sirva como un insumo para el desarrollo de posteriores indicadores ambientales.

Para ello, se proponen los siguientes objetivos específicos:

1. Identificar, cuantificar y cartografiar los patrones de cambio asociados a la perdida del ecosistema para 1997 y 2015.

2. Evaluar la aplicabilidad de las técnicas avanzadas de teledetección (clasificación orientada a objetos y fusión de imágenes satelitales) para el seguimiento y monitoreo de la variabilidad espacio-temporal de los ecosistemas afectados por la expansión portuaria.

3. Describir y análizar las afectaciones ambientales de los ecosistemas costeros por efecto de la expansión portuaria.

CRONOGRAMA

Figura 2. Bosquejo del cronograma propuesto para el desarrollo del proyecto.

ASISTENCIA

La asistencia la tengo programada para todos los viernes de 12-2 pm.

MODELADO DE UNA RED VIAL EN SIG

Para realizar un análisis de redes es necesario construir un modelo de red vial en el que a mayor calidad de los datos que lo conforman, mejores serán los resultados a obtener. Un modelo de red vial es un grafo que representa la relación de una infraestructura vial a partir de enlaces (segmentos de ejes viales) y nodos (intersecciones entre los ejes).Por tanto los elementos fundamentales para la construcción de estos modelos son los datos sobre los ejes viales y sus intersecciones. Sin embargo, normalmente solo se cuenta con la información referente a los segmentos o calles, ya que con ella se puede obtener la información de las intersecciones, a partir de una serie de análisis espaciales.

Las redes de transporte (como redes de ferrocarril, peatones y calles) permiten viajar en ambas direcciones. El agente en la red, por ejemplo, un camionero que viaja por las carreteras, suele tener total libertad para decidir la dirección de la travesía así como el destino.

Figura 1. Ruta de menor coste o ruta óptima. Fuente: Recuperado de http://help.arcgis.com/es/arcgisdesktop/10.0/help/index.html#//004700000001000000[1]

Las redes de transporte son objeto de estudio particular en ciertos casos donde se pretende analizar el transporte de bienes y personas entre diversas áreas geográficas. Uno de los objetivos de su estudio es a veces la mejora y la eficiencia del tráfico. En este análisis los nodos suelen ser las ciudades, los aeropuertos, las estaciones, etc. mientras que los enlaces suelen ser las carreteras, las autovías, etc. Es objeto de estudio del análisis de redes de transporte se centra en las características de capacidad tales como la admisión de elementos de transporte: aviones, coches, la capacidad del flujo de bienes, planificación del transporte, etc. Las redes de transporte poseen una serie de evaluadores que permiten jerarquizar y darle pesos a una serie de factores predominantes para la hallar el mejor análisis, estos factores son:

• Ruta Optima: El problema es seleccionar la ruta más corta, de menor coste, de menor tiempo de recorrido, o minimizando cualquier otra magnitud. 

• Áreas de servicio: se entiende por áreas de servicio aquellas zonas que son de influencia, a las que llamaremos nodos y que tienen como función ser una de las zonas de llegada o partida, o uno de los obstáculos para la red de transporte.

Figura 3. Ejemplo de área de servicio. Fuente: Recuperado de: http://help.arcgis.com/es/arcgisdesktop/10.0/help/index.html#//004700000001000000[2]

• Utilidad más cercana: se evalúan factores predominantes en la red de transporte entre ellos la velocidad y el tiempo de transporte, vale aclarar que la utilidad más cercana se diferencia por sus atributos (quien es más óptimo para el servicio). Existe una red de transportes, de carreteras, de calles, en cada uno de los tramos de la red se puede establecer una impedancia, que mide lo costoso o difícil que es pasar por ese tramo. Para lograr una red de transporte sostenible y un análisis eficaz se evalúan:

Ajustes a la red

• Zonas especiales. 
• Cruces (semáforos), teniendo en cuenta que muchos cruses significan mayor tiempo de desplazamiento. 
• Topografía de la zona. 
• Cantidad de giros.

Pesos

• Estado de la vía. 
• los peajes.

Restricciones

• Sentidos (oneway), tiempo de transporte en cualquiera de los dos sentidos. 

---

[1] Se muestra una ruta de menor coste para un peatón que puede caminar a lo largo de la red de calles y montar en la red de metro.

[2] Los puntos verdes representan almacenes en varias ciudades y los polígonos representan sus áreas de mercado, que se dividen en tres anillos. Los camiones pueden alcanzar los polígonos verdes circundantes en dos horas; los naranjas en cuatro horas y los rojos en seis horas.

REFERENCIAS


[1] "Social Network Analysis: A Handbook", John Scott Ed. Sage Publications Inc, 2000,ISBN 0-7619-6339-1

[2] "Network Analysis and Troubleshooting", J. Scott Haugdahl, Ed. Addison-Wesley, 1999, ISBN 0-201-43319-2

[3]https://investigaciondeoperaciones.wordpress.com/2010/04/01/problemas-de-transporte-del-analisis-de-redes/

[4]https://books.google.com.co/books?id=sA1dSQko3PAC&pg=PR12&lpg=PR12&dq=analisis+de+problemas+redes+de+transporte&source=bl&ots=YQ5gmI5Vkd&sig=HHsUVs8ei4Q60dCtAnjKAUxIZG8&hl=es&sa=X&ei=1PIiVYPHKcLvggTkhYS4BA&ved=0CFIQ6AEwCw#v=onepage&q=analisis%20de%20problemas%20redes%20de%20transporte&f=false

[5] Sánches, E. Una Mirada al análisis de Redes de Transporte en Cuba desde el punto de Vista de los Datos. 2013. Lampsakos. Medellín Colombia

[6] Ramirez, L. Determinación de área de influencia hospitalaria mediante el análisis espacial en SIG. Universidad Nacional del Nordeste.

EL PROBLEMA DE LA RUTA OPTIMA: UNA REVISIÓN DESDE LA TEORÍA DE GRAFOS

El análisis de red más común consiste en buscar la ruta más corta entre dos puntos, sin embargo antes de conocer cómo opera un algoritmo de ruta óptima se hace necesario conceptualizar la definición de red, de modo que una red es un sistema de elementos interconectados, como bordes (líneas) y cruces de conexión (puntos), que representa las posibles rutas desde una ubicación a otra. Las personas, recursos y bienes tienden a circular a través de redes: los carros y camiones circulan por carreteras, los aviones de transporte vuelan en rutas de vuelo predeterminadas, el petróleo circula por conducciones. Modelando las rutas de viaje potenciales con una red, es posible realizar análisis relacionados con el movimiento del petróleo, camiones u otros agentes en la red. Una red se compone de elementos puntuales (nodos) y lineales (arcos), pudiendo establecer un coste o impedancia que mide la dificultad del desplazamiento desde un origen a un destino en diferentes unidades: metros de recorrido, tiempo de recorrido, costes monetarios, etc. Dichos parámetros de fricción se emplean para definir impedancias de arcos (distancias, tiempo) o de arcos y nodos (giros y jerarquías de redes).

En la teoría de grafos o topología primitiva, el problema del camino más corto consiste en encontrar un camino entre dos vértices o nodos, de tal manera que la suma de los pesos de las aristas que lo constituyen sea mínima. Un ejemplo es encontrar el camino más rápido para ir desde un centro hospitalario a un punto de emergencia en un mapa. En este caso, los vértices representan el centro hospitalario y el punto que representa la ubicación de un accidente de tránsito y las aristas las carreteras que unen dichos puntos cuya ponderación viene dada por el tiempo que se emplea en atravesarlas. 

Los algoritmos voraces más importantes para resolver este problema son: Algoritmo de Dijkstra, este resuelve el problema del camino mínimo entre dos vértices, desde un origen y un único destino. Este algoritmo consiste en ir explorando todos los caminos que parten del vértice origen y que llevan a todos los demás vértices; cuando se obtiene el camino mínimo desde el vértice origen al vértice destino, el algoritmo se detiene. El algoritmo es una especialización de la búsqueda de coste uniforme y como tal no funciona en grafos con aristas dirigidas. Por su parte el algoritmo de Bellman-Ford resuelve el problema de del camino mínimo desde un origen si la ponderación de las aristas es negativa o dichas aristas poseen dirección. Los algoritmos de camino mínimo se usan para encontrar la solución de la ruta óptima que utiliza el mínimo número posible de movimientos, es decir, para encontrar una secuencia optima de opciones para llegar a un determinado destino.


REFERENCIAS


[1] "Social Network Analysis: A Handbook", John Scott Ed. Sage Publications Inc, 2000,ISBN 0-7619-6339-1

[2] "Network Analysis and Troubleshooting", J. Scott Haugdahl, Ed. Addison-Wesley, 1999, ISBN 0-201-43319-2

[3]https://investigaciondeoperaciones.wordpress.com/2010/04/01/problemas-de-transporte-del-analisis-de-redes/

[4]https://books.google.com.co/books?id=sA1dSQko3PAC&pg=PR12&lpg=PR12&dq=analisis+de+problemas+redes+de+transporte&source=bl&ots=YQ5gmI5Vkd&sig=HHsUVs8ei4Q60dCtAnjKAUxIZG8&hl=es&sa=X&ei=1PIiVYPHKcLvggTkhYS4BA&ved=0CFIQ6AEwCw#v=onepage&q=analisis%20de%20problemas%20redes%20de%20transporte&f=false

[5] Sánches, E. Una Mirada al análisis de Redes de Transporte en Cuba desde el punto de Vista de los Datos. 2013. Lampsakos. Medellín Colombia

[6] Ramirez, L. Determinación de área de influencia hospitalaria mediante el análisis espacial en SIG. Universidad Nacional del Nordeste.

EL USO DE LOS SIG EN LOS ANÁLISIS DE REDES DE TRANSPORTE

A continuación se pretende sintetizar el papel que desempeña los sistemas de información geográfica y en especial el análisis de redes para analizar tres aspectos fundamentales en las infraestructuras de transporte: las rutas óptimas, las áreas de servicio, y las utilidades más cercanas.

Entre las innumerables aplicaciones que tienen los SIG, como es de suponerse, se ubica el análisis de redes y tras este subyace la posibilidad de estudiar el comportamiento de las redes de transporte modal y multimodal. La importancia concedida al análisis de redes se sustenta en la trascendencia que ofrece al modelar una realidad del tránsito en una ciudad a partir de datos vectoriales específicamente a una malla de líneas y puntos que además poseen una serie de atributos que representen una red vial. 

Como puede apreciarse los SIG son herramientas que permiten la creación y manipulación de datos de este tipo por lo cual se han convertido en instrumentos realmente útiles para apoyar la toma de decisiones en la solución de diferentes problemas asociados al transporte respondiendo a situaciones tales como: ¿Cuál es la ruta más corta entre la localización A y la localización B? ¿Cuál es el área de servicio de la estación de bomberos x? ¿Cuáles ambulancias pueden responder más rápido a un accidente de tránsito? O ¿Cómo minimizar el costo de transportación de una flota de vehículos? A cada una de estas interrogantes se le puede dar solución mediante el análisis de redes de transporte.

Figura 1. Análisis de la utilidad más cercana. Fuente: Recuperado de http://help.arcgis.com/es/arcgisdesktop/10.0/help/index.html#//004700000001000000 [1]

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[1] Los carros de policía más cercanos se asignan a los incidentes. El número de policías necesarios en cada ubicación depende de la gravedad del incidente. Se generan las rutas y los tiempos de respuesta esperados para cada coche.

También es de importancia mencionar que actualmente la teoría de grafos o topología primitiva permite esquematizar y resolver dichos problemas, utilizada específicamente en el ambiente SIG para modelar y resolver distintos problemas referidos a la eficiencia del transporte. De igual forma hallar soluciones para redes de transporte requiere que exista una correcta comprensión de factores como lo son:

• Los sentidos de las vías (dirección a la que se dirige).
• La ruta más óptima, en la cual se evalúen los pesos y se determine que aunque no sea la ruta más corta si sea la más eficiente.
• Áreas de uso o de servicio, factor predominante para conocer impedimentos espaciales y finales óptimos de las rutas.

El éxito de establecer una red de transporte más óptima y eficaz está en jerarquizarla y darle parámetros de evaluación a la red como tal, esto permitirá ajustarla a las necesidades de la red como tal y quienes las usan.

REFERENCIAS

[1] "Social Network Analysis: A Handbook", John Scott Ed. Sage Publications Inc, 2000,ISBN 0-7619-6339-1

[2] "Network Analysis and Troubleshooting", J. Scott Haugdahl, Ed. Addison-Wesley, 1999, ISBN 0-201-43319-2

[3] Sánches, E. Una Mirada al análisis de Redes de Transporte en Cuba desde el punto de Vista de los Datos. 2013. Lampsakos. Medellín Colombia.

LA FORMA DE LA TIERRA

Para determinar correctamente las coordenadas geográficas (latitud, longitud y altura) de un punto sobre la superficie terrestre es necesario precisar y conceptualizar la forma de la tierra. Así, a simple vista el planeta tierra posee una simetría esférica, esto es, la forma del planeta es posible equipararla, aproximadamente, a la forma geométrica de una esfera. Sin embargo, los movimientos de rotación y traslación por citar algunos, como bien es conocido, ejercen una influencia de modo tal que la tierra no posea una geometría perfectamente circular, es decir, existe una acumulación de masa sobre la zona del ecuador y un achatamiento en los polos, es por esto que el radio de la tierra en estas latitudes es un poco mayor comparativamente con el radio en los polos. En general, el radio de la tierra es de 6378 kilómetros y la diferencia entre radios del ecuador y los polos es aproximadamente 21.385 metros. El problema de la determinación de la forma de la tierra es uno de los más antiguos de la geodesia y se ha encontrado que puede ser resuelto desde dos puntos de vista: geométrico y otro dinámico o físico.

En este sentido, la tierra posee tres superficies: un Geoide, un Elipsoide y una superficie Topográfica. Un punto a consideración es que gran parte de la superficie del planeta está cubierto por agua (cerca del 70 por ciento) y ésta a su vez tiende a definir su superficie en dirección a la gravedad, por ende, la superficie del planeta puede ser descrita en términos del nivel medio del mar. Se define Geoide como la forma geométrica que busca hacer una representación verdadera de la tierra. En términos más rigurosos, el Geoide es definido como “Una superficie equipotencial de referencia hipotéticamente coincidente con el nivel medio del mar en calma. “[1] Ahora bien, el Geoide por ser una figura irregular (debido a que es una superficie de nivel del océano y la superficie terrestre) resulta casi imposible hacer algún tipo de medición, por tal motivo, se ha adoptado el elipsoide como figura geométrica necesaria para elaborar todo el tratamiento matemático respectivo. Un elipsoide (conocido también como esferoide) es “Un modelo fisicomatemático que representa a la Tierra, caracterizado por las constantes geométricas a (semieje mayor), b (semieje menor) y f (aplanamiento), y los parámetros físicos ω (velocidad angular de rotación) y m (masa)”[2], es por ello que emplear esta superficie es bastante apropiado para la definición de sistemas de coordenadas y en general sistemas de referencia espacial. Acudiendo a las definiciones geométricas del cálculo vectorial un elipsoide de revolución resulta de rotar completamente una elipse sobre su eje menor. Una superficie topográfica se define entonces como una superficie real observable “la topografía se representa por cadenas montañosas, valles y depresiones, es decir, corresponde a la superficie de las plataformas oceánicas y continentales, y es la realidad espacial en la tierra.

Figura 1. Representación del Geoide. Fuente: Tomado de http://www.cartografia.cl/beta/index.php/noticias/861-sistemas-de-referencia-y-coordenadas-arcgis-101

Otro aspecto importante a tratar es la existencia de un segundo tipo coordenadas que pueden estar referidas a un punto, denominadas planas o cartesianas (desarrolladas sobre un plano euclidiano). Este tipo de coordenadas son llevadas a cabo mediante unas operaciones matemáticas que permiten representar o proyectar la superficie curva del planeta sobre un plano, y convertir las coordenadas geográficas mencionadas en el inciso anterior en coordenadas planas de este tipo X e Y o si se prefiere Nortes y Estes. No obstante, este proceso conlleva distorsiones de la superficie original en 3 dimensiones al convertirse a una superficie plana de 2 dimensiones, se tienen: la Conforme (conserva el ángulo entre dos puntos medidos en la superficie de referencia y en el mapa), la Equivalente (mantiene áreas) y la Equidistante (mantiene distancias verdaderas) deformaciones por supuesto asociadas a las variantes topológicas (formas, áreas, distancias, perímetros. [3]

Figura 2. Proyección cilíndrica empleada en la zona del ecuador. Fuente:  http://geografiaparaelaula.blogspot.com/2014_05_01_archive.html

REFERENCIAS:

[1] Guia Metodológica para la obtención de Alturas utilizando el Sistema GPS (Bogotá D.C. Colombia: Instituto Geográfico Agistín Codazzi, (s. f.).

[2] Cardenas A. Fundamentos de Geodesia y Topografía para Hidrografía.

[3] Olaya, V., Fundamentos en Sistemas de Información Geográfica.

IRÁN Y RUSIA ACUERDAN CREAR UN SISTEMA DE TELEDETECCIÓN

Las compañías espaciales rusas VNIIEM y BARL han convenido firmar un acuerdo con la iraní Bonyan Danesh Sharg para crear un sistema de teledetección, informó la corporación estatal Roscosmos. "Las partes han acordado sus intenciones en presencia del vice primer ministro de Rusia, Dmitri Rogozin, y el director general de Roscosmos, Ígor Komarov", revela el comunicado de Roscosmos, citado este martes por medios de comunicación.

Figura 1. Plataforma espacial de un sistema de teledetección.

En su nota, indica también que la empresa BARL será la principal encargada del proyecto y se dedicará a la integración y la elaboración definitiva del sistema de teledetección que consta de una infraestructura en tierra y otra de tipo satelital. Por su parte, la empresa VNIIEM se encargará de la construcción y el lanzamiento de los satélites. Bonyan Danesh Shargh de Irán será la empresa operadora.

"El acuerdo precontractual abarca el desarrollo de un sistema de teledetección de la tierra, basado en una versión actualizada del satélite de observación Kanopus-V1 (Canopus-B)", aseguró el director general de VNIIEM, Leonid Makridenko para luego señalar que se prevé firmar un contrato definitivo antes de diciembre de 2018. "El despegue (del satélite) con un cohete portador ruso Soyuz está programado para 2018", agregó.

Fuente:http://www.hispantv.com/newsdetail/Ciencia-Tecnologia/54450/Iran-Rusia-VNIIEM-BARL-Roscosmos-Kanopus-V1-Soyuz--Komarov

CÓMO ESCRIBIR OBJETIVOS EN UNA INVESTIGACIÓN

Fundamentalmente, los objetivos expresan lo que se quiere lograr en un proyecto. Los objetivos están divididos en dos: unos de tipo general que exponen lo que se quiere llevar a cabo en todo el proyecto, y los de tipo específico que indican lo que se pretende lograr parcialmente, normalmente, son soluciones parciales a problemas específicos del proyecto. Una estrategia a la hora de elaborar un objetivo es cuestionarse acerca de qué se quiere hacer, cómo se quiere hacer y el para qué se quiere hacer. A continuación se exponen algunos ejemplos generales y específicos propuestos para una investigación.

OBJETIVOS GENERALES

1. Estimación y análisis de los cambios espaciotemporales en ecosistemas costeros presentes en la Bahía de Buenaventura afectados por el desarrollo portuario entre 1997 y 2015 como un insumo para la planificación y ordenación de estos territorios.

2. Análisis de las afectaciones sociales y ambientales derivadas de las transformaciones espaciales ocurridas en los ecosistemas costeros afectados por el desarrollo portuario en Buenaventura para el periodo 1997 y 2015 mediante la utilización de técnicas de teledetección y análisis geográfico multitemporal.

3. Estudio del impacto físico espacial derivado de la construcción de infraestructura portuaria en zonas marino costeras mediante la utilización de técnicas avanzadas de teledetección y análisis geográfico multitemporal.

4. Determinación de las transformaciones espaciales de los ecosistemas costeros en la Bahía de Buenaventura entre 1997 y 2015 afectados por el creciente desarrollo en infraestructura portuaria a partir de un análisis multitemporal utilizando técnicas avanzadas de teledetección para analizar el impacto físico-espacial y ambiental en la zona.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

1. Proponer una metodología para determinar las transformaciones espaciales de los ecosistemas costeros del distrito de Buenaventura utilizando técnicas avanzadas de Teledetección (Clasificación Orientada a Objetos y Fusión de Imágenes Satelites de sensores ópticos y de Radar) en el periodo 1997-2015 para determinar la afectación del desarrollo portuario a dichos ecosistemas.

2. Cuantificar los patrones espaciales de la dinámica de cambio en los ecosistemas costeros a través de un análisis multitemporal mediante la utilización de imágenes satelitales y tecnologías de teledetección para el periodo 1997-2015 para determinar la afectación del desarrollo portuario a dichos ecosistemas.

3. Evaluar la aplicabilidad de las técnicas de Teledetección para la caracterización del estado actual y cálculo de la perdida de ecosistemas costeros en la zona de estudio como fuente de información para la planeación y ordenación sostenible de territorios costeros.

4. Estudiar la calidad y aptitud de los sensores disponibles de alta resolución espacial y espectral para detectar, identificar y cartografiar cambios en los ecosistemas costeros sumergidos y emergidos presentes en la bahía de Buenaventura para la planeación y ordenación sostenible de territorios costeros.

5. Estudio y análisis de metodologías de sensoramiento remoto  para la delimitación y detección de cambios en los ecosistemas costeros a partir de datos satelitales que sirvan como apoyo en el desarrollo de indicadores ambientales.


6. Evaluación y verificación de modelos y algoritmos orientados a objetos que permitan la determinación y seguimiento de los cambios espaciotemporales en los ecosistemas costeros de la Bahía de Buenaventura .

7. Evaluación y verificación de modelos y algoritmos de fusión de imagenes satelitales que permitan mejorar la respuesta espectral de las coberturas de mangle para la caracterización a detalle así como la resolución espacial para su posterior cuantificación.

8. Estudio y valoración de procesos de fusión de imágenes Radarsat y Aster para la caracterización de los ecosistemas como fuente de información de estudios ambientales en zonas de alta pluviosidad como la bahía de Buenaventura.

9. Descripción y análisis de las transformaciones espaciales de los ecosistemas costeros afectados por el creciente desarrollo portuario de la bahía de buenaventura como un instrumento para la realización de estudios de afectación ambiental para futuras construcciones de puertos.

10. Análisis de las afectaciones sociales y ambientales derivadas de las transformaciones espaciales ocurridas en los ecosistemas costeros afectados por el desarrollo portuario en Buenaventura para el periodo 1997 y 2015.